引言
“当年转型的口号喊得多响亮，如今刹车踩得就有多狼狈。” 这是近日德国三大豪华汽车品牌——奥迪、奔驰和宝马（合称BBA）在电动化战略上的真实写照。在经历了一系列激进的电动化计划后，BBA纷纷踩下刹车，重新调整战略。奥迪CEO高德诺（Markus Duesmann）宣布取消2033年停售燃油车的目标，改为“根据市场差异灵活调整”。这一决定不仅标志着BBA在电动化道路上的退缩，也揭示了全球汽车行业在新能源转型中的复杂现实。
主体
1. BBA的电动化困境
奥迪：悬崖勒马
奥迪曾计划在2033年全面停售燃油车，并在2026年推出最后一批内燃机新车。然而，糟糕的销量和利润下滑迫使奥迪重新审视其电动化战略。2024年，奥迪全球销量为170万辆，同比下降11.8%；其全年电动车销量仅为16.4万辆，占比9.7%。这意味着，奥迪在全球卖出的100台车中，有90台仍是燃油车。
奥迪在中国市场的表现尤为惨淡。多款车型价格持续下探，Q5L的价格从34.98万～42.98万元降至24.20万～30.78万元，降幅高达39%。进口旗舰SUV车型Q7的入门款售价也从80.48万元降至45.99万元。财报显示，2024年奥迪总营收645亿欧元，同比下降7.6％；营业利润大跌37.8％。
面对如此困境，奥迪CEO高德诺不得不调整策略，宣布将继续生产燃油车型，直到2035年左右，甚至更久。同时，奥迪还将在2024~2026年推出全新内燃机和插电式混合动力汽车。高德诺称，前任管理层制定的激进电动化时间表已不合时宜。
奔驰与宝马：回归现实
奔驰此前已放弃“2030年全面电动化”的目标，改为燃油车与电动车并行，2030年纯电销售目标从100%下调至50%。宝马则始终未设定燃油车退出时间表，CEO齐普策（Oliver Zipse）公开表示“全面电动化不现实且危险”。
宝马高管曾公开反对纯电动化。时任宝马集团研发董事傅乐希（Klaus Fröhlich）直言：“没有消费者对纯电动车有真需求，一个也没有。有的只是监管机构的需求，而非消费者的需求。”
2. 电动化转型的成本与利润困境
新能源汽车，尤其是纯电动车的成本大头仍是动力电池。如果车企不自己研发和生产电池，那就相当于给动力电池公司“打工”，而动力电池公司又相当于给上游原材料公司“打工”。这意味着，新能源车企始终处在利润链条的末端。
比亚迪以造电池起家，很早就把电池产能牢牢握在自己手中。今年一季度，比亚迪全球销量突破100万辆，同比增长59.8%，市占率达38.7%。得益于垂直整合与规模效应，净利润激增400%。
反观欧美车企，除了特斯拉，基本都没有自己的电池工厂。这导致其电动车业务常年亏损，至多有一点微利。例如，福特电动车业务今年第一季度亏损8.49亿美元；大众推出主攻电动化的ID系列车型，单车利润不足1000欧元。
3. 欧洲车企的无奈与政策压力
欧洲车企的电动化转型实际上是无奈之举。2022年，欧盟立法规定2035年起禁售新燃油车，并通过了二氧化碳排放法规，规定自2035年开始，新乘用车的平均排放量目标为0克二氧化碳/公里。这意味着汽油和柴油内燃机汽车将无法在欧盟成员国销售。
然而，欧洲汽车制造商的市场渗透率停滞在13%左右，远低于25%的目标。这意味着，欧洲车企可能面临160亿欧元的罚款。宝马高管傅乐希直言：“没有消费者对纯电动车有真需求，有的只是监管机构的需求
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